Lubricación De La Suspensión Trasera y Ajuste de Válvulas #2

Batí mi record anterior de horas de trabajo de corrido en la moto. La sesión más larga fue la vez anterior que hice un ajuste de válvulas. Esta vez estuve tres días, con un par de tardes de dar vueltas en la moto (sí, la desarmé y armé dos veces), hacer otras cosas, comer, dormir.

Hoy tenemos los siguientes contenidos para su deleite:

• Cambio de aceite y filtro


• Lubricación del sistema de suspensión trasero


• Cambio de catalina Renthal de aluminio por una genérica de acero


• Ajuste de la tensión de la cadena


• Cambio de la piola del embrague


• Ajuste de válvulas # 2


• Regulación del sistema de descompresión manual

Aviso: No intentes realizar lo aquí descrito sin haber descargado el manual de taller de la XR 250 R, 1996-2004. Úsalo. Si encuentras que este relato no tiene muchos detalles técnicos, es porque un montón de japoneses ya se dieron el trabajo de escribir todos esos detalles técnicos en el manual de taller.

Sin más rodeos, vamos al grano.


Cambio De Aceite Y Filtro

Pasé de usar Motul 15W50 semisintético a 20W50 sintético (17000 los dos litros en Ferimotos). Como siempre, cambié también el filtro por uno original. Esta vez le di unos 4000 km al aceite, más de lo que usualmente le doy. Con el sintético espero poder estirarlo más todavía.

En el recambio de aceite pasado, instalé dos pernos magnéticos de aceite, comprados en XRsOnly.com. Traen un imán chico pero potente empotrado en la punta, y la idea es que recogen el metal del motor que se va desgastando y entra al flujo del aceite. En ambos había una pequeña pelotita negra de material:



Fue difícil removerlo con el dedo; de hecho tuve que usar toalla de papel. Con el otro perno, esparcí el material sobre mi dedo, tenía una textura como lápiz labial caliente (no preguntes cómo sé esto), y al pasar el imán por sobre el área "pintada" de mi dedo, sentía claramente la fuerza que tiraba de la piel. Raro.

En la siguiente foto se ve una parte del material, después de sacar el resto con el dedo.




Lubricación Del Sistema De Suspensión Trasero

Todo lo que aparece en el siguiente diagrama estuvo en mis manos como piezas separadas :-)






Por qué decidí hacer este trabajo? Porque las XR tienen una predisposición a la corrosión del eje del basculante (swingarm). El eje en sí no gira, para eso están los needle bearings y sus respectivos collars (collarines?), pero sí pasa por el block del motor, y la combinación de agua, barro, calor, acero y aluminio, no es buena. Eventualmente, cuando corresponda remover el basculante por algún otro motivo, uno puede encontrarse con a desagradable sorpresa que el eje está soldado al motor. Para evitar esto, y evaluar el estado de todos los componentes móviles de la suspensión trasera, decidí desarmarlo todo.

Primer problema: sacar la cadena. La cadena anterior era sin o-ring, y el candado salía con facilidad. Esta cadena, una DID con o-rings, tiene un candado con una placa lateral difícil de colocar. Al final, mientras que la herramienta que compré para supuestamente cortar la cadena fue completamente inútil para esa tarea, sirvió perfectamente para sacar el candado de cadena.

Comencé a desarmar todo, y se hizo de noche. Tenía apenas dos lámparas de pinza, de unos 60 watts cada uno. Mientras hacía algo, se me cayó uno, el filamento hizo corto circuito, y saltaron los fusibles de la casa. Volví a dar la luz, me senté a trabajar, y a los 40 segundos se me cayó la segunda lámpara, la ampolleta estalló en mil pedazos, y yo a oscuras y descalzo. Creo que mis palabras precisas fueron "por la concha peluda y jugosa de tu hermana, la muy puta".

El auto no estaba, y no podría seguir trabajando sin luz. Di vueltas por la casa buscando alguna ampolleta de 100 watt, pero no encontré ninguna. Tomé la bicicleta y me fui al Alto Las Condes, y en el Easy compré un pedestal de dos focos halógenos de 250 watt cada uno. Y cómo llevarlo de vuelta? Simple. Compré también un rollo de masking tape, y me lo llevé a lo tailandés.



Y se hizo la luz! Pude seguir trabajando.

Notarán algunas cosas de la foto anterior. Primero, el rear sub-frame se encuentra todavía conectado a la moto por medio de un conjunto de cables, los cuales no pueden ser desconectados fácilmente. Cosa rara, el manual de taller indica que es necesario desconectar tres enchufes, aquellos que se encuentran sobre la caja de aire, en el envoltorio de goma, pero no menciona este bulto, que corre desde el harnés delantero de cables, hasta la luz de freno. Es algo así como la columna vertebral de la moto. Para no andar con huevadas, apoyé la cola en una silla, y funcionó. Además, tapé las tomas del carburador y la caja de aire con toalla de papel.

En mis manos, el monoshock, y en su extremo inferior, el shock arm.

Los spherical bearings superior e inferior del monoshock estaban completamente secos, con apenas un dejo de grasa disecada. Su diseño es interesante: son básicamente una sección de esfera, con una ranura alrededor del diámetro externo, presumiblemente para albergar grasa. Su función es permitir que el monoshock gire sobre su eje longitudinal levemente; hasta que pregunté en ThumperTalk.com no tenía idea de esto, de hecho, me llevé un susto la primera vez que moví la botella de gas al limpiarla.

Limpié la grasa seca a mano, y con un poco de grasa nueva. Para todo este trabajo usé grasa Versamoly, a base de jabón de litio, con agregado de disulfuro de molibdeno (MoS_2), tal y como especifica el manual de taller. En realidad, el manual de taller no lo especifica para todos los puntos en los cuales lo usé, pero lo elegí por ser resistente a altas temperaturas, ambientes muy contaminados con polvo y agua. De hecho, se usa al parecer en la industria minera. Me costó encontrarlo; SKF, por ejemplo, no tiene ninguna grasa con molibdeno en toda su línea de grasas (por lo menos no según pudo determinar el que me atendió en el local grande de SKF cerca de 10 de Julio). Esta grasa la vende Versachem, en Huechuraba, y el pote de 250 gramos vale poco más de mil pesos.

Estas son algunas de las piezas que desarmé y lubriqué. De izquierda a derecha: shock link (dos needle bearings y sus respectivos collarines/collars), el shock arm, con dos needle bearings/collars y un spherical bearing, uno de los pasadores del monoshock, el eje de la rueda trasera y el eje del basculante. Más allá, la vieja catalina Renthal, técnicamente nueva, pero al ritmo que se estaba desgastando, habría comenzado a causar estragos con la cadena y el piñón nuevos que instalé junto con ella.

Abajo, otro spherical bearing, esta vez del shock arm. También completamente seco.

Aquí, los needle bearings del shock arm. Es raro, pero contrario a lo que me esperaba, tenían abundante grasa. Los masajeé un poco para sacar una parte de la grasa antigua, y agregué una cantidad generosa de grasa versamoly.

Y aquí, la única pieza dañada. Es el collar/collarín del needle bearing izquierdo, del lado del piñón, del basculante. Tenía suficiente grasa, pero esta grasa tenía un color más anaranjado, caso de óxido, y el collar estaba desgastado, como si se hubiera trabado con los needle bearings. Encargaré uno nuevo, y eventualmente tendré que volver a desarmar todo esto para instalarlo...

Esa noche dejé todo lubricado, y a la mañana siguiente, tocó el armado.




Cambio De La Catalina Renthal Por Uno Genérico

Como ya dije, las catalinas Renthal serán buenas para competencias de motocross o de enduro, donde el enfoque es sobre carreras individuales, pero para el uso de tramos largos y con terreno mixto que le doy yo, no sirve. Y no es por la marca, es por el material. El aluminio es simplemente demasiado suave como para esperar que dure. Por eso, enorme fue mi felicidad cuando encontré una catalina de acero que servía para mi moto. Si quisiera uno de 48 dientes, no tendría problemas, pero yo ya me decidí por los 45 dientes, y francamente nunca quiero volver, así que enterarme que la catalina estándar de la XR 400 R, 1996-2004 encajaba con mi moto, salté de alegría.

• Catalina Renthal (comprado por creer que era la única forma de tener 45 dientes en la catalina): unos 50000 pesos.
• Catalina genérica de acero: 8000 pesos en iMoto.
  

Al parecer es de fabricación brasileña. Esto es lo que dice el plástico envoltorio:

AZ Sprockets Chains, HA07.345T, OEM: 41201-KCY-670VA

Si tienes una XR y le das un uso dual, cómprale una catalina de XR 400 R. Tiene los hoyos para los mismos pernos cónicos, y es de acero. Recuerda aceitar los pernos antes de apretar las tuercas al montar la catalina.


Ajuste De La Tensión De La Cadena

Gran gracia. Yawn.


Cambio De La Piola Del Embrague

Esto me tomó por sorpresa. Por error monté la correa de la piel de oveja por debajo del tubo metálico por donde va la piola del embrague: el resultado es que la boca del tubo se desalineó, y frotó contra el cable de acero.



Piola nueva, de fabricación japonesa, 8000 pesos en iMoto.

Ajuste De Válvulas # 2

Ah, si. El famoso ajuste de válvulas. Recomiendo leer el primer post sobre este tema, si es que llegaste aquí buscando cómo regular la luz de válvulas en una XR 250 R del 96.

Primero, lavar y limpiar bien el área alrededor de la bujía, para que no caiga nada al motor cuando la saquemos.

Medí la separación del electrodo, y salió 0.85 mm, justo entre 0.8 y 0.9, los límites de servicio. Se veía en buen estado, así que decidí no cambiarla.

Se saca el asiento y el estanque, y se debe limpiar la zona muy bien con una escobilla y luego con agua. Realmente no quieres que caiga una mierdita a tu motor.

Aquí se ve la moto lista para el ajuste de válvulas: sin asiento, sin estanque, sin tapas de crankshaft y timing hole, y sin los cuatro tapones de acceso a las válvulas. Además, he removido uno de los pernos de soporte del motor, porque si no, no puedo acceder a dos de los tapones.

Lo que se ve es: el tornillo de ajuste, con una ranura en su parte superior, la tuerca de bloqueo del tornillo, para que éste no se gire, y me parece que lo que viene de la parte superior de la foto es uno de los balancines. Debajo, algún aparataje adosado a la válvula y su resorte.



Ubica al motor en la posición TDC, alineando la T, visible a través del timing hole, con la marca en el borde superior de éste. Asegúrate que el pistón está en la corrida de compresión. Cuando el flywheel muestra la T por el timing hole, y además los cuatro balancines tienen un leve juego (es escucha un tac tac cuando los meneas con los dedos), estás en la corrida de compresión. En la foto, buscando el "tac tac" para ver si está en la corrida de compresión.



Si está alineado con la T, pero no hay juego en los balancines, estás en el de salida, y si regulas las válvulas aquí, el manual de taller indica que habrás metido seriamente la pata. No cometas este error. Además, es imperativo girar el motor solamente en el sentido antihorario; si no, se activa el sistema descompresor automático y tus ajustes nuevamente se van al carajo.

Algunos consejos:

• Quita del set de feeler todos los feeler que no necesitas. Quita también el marco metálico del set. Todo eso estorba. Deja, en el caso de la XR, el 0.003, 0.004, 0.005, 0.006 y 0.008.


• Dobla los feeler casi en ángulo recto a 1 cm de la punta. Déjate de huevear; doblar un feeler en forma de "S" (como hice la vez pasada), para que entre por el tapón, es una idiotez. Si alguna vez fueras a necesitar otro feeler recto, cómprate otro set, son baratos. Con los feeler rectos, doblándolos como "S" (como la vez pasada), ninguna medida era 100% segura: me cabía el 4, el 5 y no el 6, por ejemplo, simplemente con grados de roce distintos. Si, en cambio, usaba los feeler doblados en 90º, a lo bruto, cosa que el feeler entrara paralelo a las superficies del balancín y el perno, era juego de niños ver que el 4 y 5 cabían, pero el 6 no cabía por ninguna parte, luego la luz de válvulas en ese caso era entre 5 y 6. Moraleja: dobla tus feeler.


• Jugar con el perno y la tuerca de ajuste puede ser fácil o difícil. A veces uno le da el torque a la tuerca y el tornillo se queda donde está, a veces el tornillo gira junto con la tuerca y para cuando terminas de darle el torque necesario, ya tienes una milésima de pulgada menos de luz... Ayuda mantener el feeler colocado entre la válvula y el tornillo de ajuste mientras lo apretas. Déjalo con el espaciado justo como para que puedas quitar el feeler; si tienes suerte, al darle el torque a la tuerca, la separación se mantendrá.

Una vez que tienes los feelers doblados, medir correctamente la luz de válvulas es extremadamente fácil.



A los 20641 km, este era el estado de las válvulas, antes de ajustar:

Feeler	in L	ex L	in R	ex R
0.003	-	-	-	-
0.004	-	-	-	-
0.005	Cabe	-	Cabe	Cabe
0.006	No Cabe	Cabe	No Cabe	No Cabe
0.008	-	No Cabe	-	-

Los recuadros verdes son las separaciones que especifica el manual.

Regulación Del Sistema de Descompresión Manual

En el Ajuste de Válvulas #1 mostré cómo funciona el descompresor manual. Es necesario asegurarse que el descompresor no se activa con la rueda delantera girada a la derecha o izquierda, y que la palanca en el manubrio tiene el juego necesario. Antes de tapar el hoyo de inspección derecho de salida, asegúrate visualmente que todo esté en orden.


Conclusión

La verdad es que no tengo apuro por volver a ensuciarme las manos con la moto. Ayer domingo terminé a las 17:30, y lo único que quería hacer era salir a aprovechar el día. Ben Kenobi no contestaba el teléfono, así que salí solo. Fui hacia la Cuesta Lo Prado, y me metí a los cerros de la zona. Valió la pena:



Y la moto? Igual como antes. No esperaba ninguna mejora perceptible, y no sentí ninguna. Eran simplemente cosas que había que hacer.