Mi Cámara

Entre las pocas preguntas que me hacen sobre el sitio y las fotos, la más frecuente es sobre mi cámara: ¿Qué cámara usas?

Pues bien, en honor a esa fiel Canon PowerShot A85 (4 megapixeles, zoom óptico 3x), va este corto post.

Actualización: A partir de Mayo del 2008, que corresponde al artículo titulado "Cerro Renca" y posteriores, estoy usando una Canon A720IS, algo así como un descendiente directo de la A85. 8 MP, estabilización de imagen, zoom 6x, y lo uso con CHDK.

Me ha acompañado en todas. No ha fallado nunca, a pesar de haber recorrido miles de kilómetros en un polvoriento banano colocado en el manubrio. Ahí cabe perfectamente, entre el panel de instrumentos y las piolas del acelerador. El panel está montado sobre bujes de goma, y junto con las piolas y el banano en sí, la cámara resulta estar amortiguada. No está libre de vibraciones, eso sí, como atestigua el desgaste de la pintura en sus esquinas.




Todavía tiene el plástico protector sobre la pantalla, aunque se está saliendo. El anillo de aluminio que rodea la lente tiene un abollón de cuando se cayó en el camino al Cajón del Maipo (la iba manejando otra persona, no yo). Creo que le pasó un auto por encima, o algo. Todavía encaja a la perfección eso si.



La rueda que selecciona el modo de la cámara es casi ilegible ahora.

Lo increíble de todo esto es que todavía funciona. Después de el uso y el abuso al que ha sido sometido, sigue sacando hermosas fotos.

¿Qué buscaría en una cámara nueva? Sé que es imposible: una lente más ancha, pero conservando el mismo volumen general de mi cámara actual. Más megapixeles? No sé si es necesario. Un sensor más sensible, con menos ruido en situaciones de baja luz o exposiciones largas: me encantaría tener más libertad para tomar fotos de noche.

Así que, como ven, la cámara no tiene por qué ser una gran maravilla.

* * *

Update: Alguien me preguntó sobre el programa que uso para manejar las fotos, así que decidí extender este artículo.

En vez de responder qué programa uso, es más ilustrativo hablar del workflow que hay involucrado en la publicación de las fotos.




Y así, pues, es como publico las fotos. Es un proceso de varios pasos, pero ya estoy acostumbrado.

Ajuste de Válvulas de una Yamaha XT 225 Serow

"Pero Paul, tú tienes una XR, qué hace otra moto en un artículo tuyo?"

Pues está de invitada, claro! Es la moto de Jano, una Yamaha XT 225 Serow del 2001, una fiel y excelente moto que ya estaba lista para un ajuste de válvulas.

Jano había notado un sonido característico de las válvulas al encender la moto, en los primeros 5 segundos de operación. Esto es normal, pero quería revisar la luz de válvulas de todas maneras.

Se vino a mi casa, y armados con el manual de taller o servicio de la Yamaha XT 225 Serow (link alternativo), nos pusimos a trabajar.

Primero, se quita el asiento.



El ventilador es porque los ajustes de válvulas se hacen con la moto completamente fría, y había venido andando hasta mi casa.

Se quita el carenado del estanque, luego el estanque en sí. Por la suciedad del área, convenía limpiar.

Eso hicimos: cepillos de tientes y spray antigrasa.



Con todo completamente seco, y el motor totalmente frío, quitamos la bujía. La noté un poco pobre de mezcla.

Luego, se quitan los dos tapones de la tapa izquierda del motor. Con un dado y una extensión, tal y como en el caso de la XR, se gira el motor en sentido antihorario, hasta que la 'T' esté alineada con la marca visible por el agujero superior.

El pistón debe estar en la corrida de compresión al llegar a la T, y para asegurarte de que es el caso, ambos balancines de las válvulas deben tener juego. Si tienen juego, estás en la de compresión. Si no tienen juego, estás en la de escape. Gira el motor una vuelta más.

Se quitan los tapones de los balancines. Aquí, el de salida.



Y el de entrada.

Se suelta la tuerca de bloqueo, de 10 mm, y es necesario girar el tornillo de ajuste. Por alguna extraña razón, este tornillo tiene cabeza cuadrada. Sí, leyeron bien. Fue necesario fabricar una herramienta simple para darle la posición correcta. Es posible con alicates de punta, pero es para volverse loco.



La herramienta la hice con tubo de cobre, del tipo que se usa en refrigeradores, y los mismos alicates de punta, mordiendo y usándolos para limar el interior. No quedó tan mal después de todo.

Para saber cómo se usan los feeler correctamente para dar la luz de válvulas requerida, vean el artículo sobre el mismo procedimiento en la XR. Encontramos que la luz de válvulas de la de salida era demasiada, así que la ajusté. La de entrada estaba dentro del rango que especifica el manual.

Y con eso, concluye el ajuste de válvulas de esta linda moto.

Mantención de la Suspensión Delantera

En este artículo cubriré el procedimiento requerido para cambiar el aceite, retenes, deslizantes y realizar una mantención general a los amortiguadores delanteros, también llamados horquillas o telescópicas, de la XR 250 R del 96. El mismo procedimiento aplica a motos de años posteriores.

Lo primero que deberías hacer es bajar el manual de taller. No intentes lo aquí descrito sin haberlo impreso y leído un par de veces. Sí, en serio.

Luego de volver del viaje a la Carretera Austral, noté una zona de tierra húmeda en la base del fuelle de la telescópica (fork boot). Desatornillé la abrazadera, y me encontré con una pequeña cantidad de aceite. Al parecer sólo perdía aceite bajo uso fuerte, como en una salida al Cajón del Maipo, o cosas similares.

Era hora de aprender a cambiar los retenes. Confieso que este proceso me daba miedo, por lo posiblemente complejo, pero ahora, luego de haberlo hecho, no dudaría en hacerlo de nuevo. De hecho, tendré que hacer justamente eso en unas semanas, pero más sobre eso después.

Al igual que en el artículo sobre la lubricación de la suspensión trasera, tuve todo lo que aparece a continuación en mis manos, como piezas individuales y separadas.




Luego de haber hecho un ajuste de válvulas un rato después de volver del viaje y de haber cambiado el aceite unos días atrás, con 29685.1 km en la moto, comencé a desarmar. Los plásticos traseros y el asiento los quité por tener que limpiar la cagada que me quedó con el aceite vertido en la caída del otro día.



Primero, despeja un buen lugar de trabajo. Vas a necesitar las típicas herramientas que has usado siempre en la moto (incluyendo el set estándar Honda de dados: 8, 10, 12, 14, 17, 19, 24, más algunos allen) y necesitarás un par de cosas extra: una mesa de trabajo con prensa, una toalla vieja, una regla o pie de metro, un metro de alambre, spray limpiacarburadores, líquido desoxidante si fuera necesario, un dado de 22 y dos herramientas que tendrás que fabricar. Más sobre eso después.

Sobre los retenes, son fáciles de conseguir en iMoto. Los deslizantes hay que pedirlos de afuera, pero no creo que sea necesario cambiarlos salvo en casos excepcionales (ejém, más sobre eso después).

Afirma la telescópica de manera que quede vertical y que su superficie no se dañe (ni el cromo ni el aluminio), y quita el tapón de goma de la parte inferior.



Registra la cantidad de clicks necesarios para llegar al tope, en el sentido antihorario. Aquí estás dejando la amortiguación de la compresión al mínimo.

Quita la tapa superior. Lo mejor es volver a colocar la telescópica en la moto, apretar los pernos relevantes, y luego intentar destaparla con el dado 22.

Saldrá la tapa, el resorte, el piston rod, la tuerca de bloqueo de la tapa y el apoyo del resorte.

Con las manos, comprime el resorte y mete una llave 14 entre la tapa y el apoyo del resorte, sobre la tuerca de bloqueo. Vuelve a usar el dado 22 para quitar la tapa del piston rod.

Con cuidado, quita el resorte. Vierte el aceite en un recipiente. Bombea suavemente el slider, teniendo extremo cuidado de no sacarlo tanto del outer tube que los deslizantes (que van dentro del outer tube) entren en contacto con el extremo del slider, el cual tiene textura estriada, y no suave y cromada, como el resto. Esta superficie estriada destruirá tus deslizantes si no tienes cuidado. No cometas el mismo error que yo cometí.

En resumen, bombea suavemente el slider, y luego introduce los dedos en él, y bombea con el piston rod. Eso sí que lo puedes llevar de extremo a extremo de su rango.

Cuando haya salido todo el aceite que saldrá fácilmente, sentirás la diferencia: todas las partes se moverán con menos resistencia.



Con cuidado de no dañar el cromo del slider, quita el stopper ring del outer tube.

Los retenes no los necesitarás todavía, pero tenlos a mano para después. Aquí, el retén de aceite y el guardapolvo. Vienen juntos.



Esta es la herramienta que necesitarás fabricar, a menos que te las ingenies de otra manera.

El próximo paso consiste en introducir un dado Allen de 14 en la base de la telescópica, para destaparlo por abajo. El problema es que el tapón inferior no conecta directamente con el outer tube, sino con una pieza interior que girará libremente si no se hace algo al respecto.

Es necesario introducir algo en un hoyo con forma hexagonal, de 27 mm entre las caras del hexágono, de tal manera que la pieza interior no gire cuando se intenta destapar el tapón inferior.

Con la gentil ayuda y máquina de soldar de Octavio, fabricamos esta herramienta. Es una tuerca del tamaño indicado previamente, soldada a un tubo de hierro de 40 cm de largo.

Coloca el amortiguador sobre tu mesa de trabajo. Usa una prensa para sostenerla firmemente, protegiendo el metal con una toalla doblada.

La herramienta tiene dos hoyos en su extremo, por donde se puede insertar un desatornillador o, en este caso, una vara de acero inoxidable que me sobró del soporte de las alforjas. Esa vara la sostiene otra persona, o se ancla contra una reja o algún mueble, de tal manera que no gire.

Cuando sale el tapón inferior, se ve así:

Y esto es lo que se ve hacia el interior del outer tube.

El tapón inferior se enrosca con el fork damper, y por dentro de éste, va el damper rod. Sí, los nombres confunden, ve el diagrama.

Aquí se ve la cabeza del fork damper, donde va insertada la herramienta, y el damper rod.

Noten que tiene una cierta cantidad de óxido. Esto hay que corregirlo.

La parte más ancha de la cabeza del fork damper es un anillo de teflón, al parecer.

Y esta es la parte más baja del fork damper. Se ha removido una pieza simple de aluminio, el oil lock piece, que va montado por encaje en el fork damper.

Entonces: a la izquierda el oil lock piece, después el damper rod, que en su parte inferior tiene un pistón y un deslizante, y un pequeño resorte que impide que el pistón sufra golpes al extenderse abruptamente la telescópica. Al lado derecho, el fork damper, básicamente un tubo hueco con unos hoyos y una cabeza grande.



Ahora que hemos sacado el fork damper y el damper rod, toma el outer tube en una mano, y con la otra, el slider (en otras palabras: el de aluminio en una, y el cromado en la otra), y extiende el slider al máximo. Ten extremo cuidado cuando éste llegue al final de su recorrido, por las estrías mencionadas anteriormente. No dobles los tubos ni sometas la unión entre ellos a torques.

Con tirones cortos y firmes, tira el slider hacia arriba (hacia afuera del outer tube, para separarlos) haciendo que el retén y el guardapolvo salgan por efecto del martilleo desde abajo.

Esto es lo que verás. Aquí, el retén de aceite, luego el back-up ring, un anillo que sirve de respaldo al retén de aceite, luego el guide bushing, uno de los dos deslizantes/bujes en cada telescópica. Este es el que se daña fácilmente, así que cuidado. Finalmente, el slider bushing. Aquí se ve colocado en su posición normal, y se distingue el color gris de la cubierta de teflón.

Un acercamiento a los dos deslizantes. El guide bushing, superior, tiene teflón sólo en su cara interior, y el slider bushing, por afuera.

Inicialmente pensé que el daño que se ve en el guide bushing se debió al choque, pero luego deduje que fue debido a mi propia inexperiencia. Que no les pase a ustedes!



El slider bushing.



Ahora que está todo desarmado, es momento de restaurar y limpiar. Qué feo, no?

Lija al agua de grano fino para remover el óxido superficial, y luego líquido desoxidante para acceder a los pequeños cráteres que deja el óxido. Haz esto con guantes (de nitrilo, por ejemplo) y protección a la vista. Lávalo con agua y desengrasante, y sécalo con una secadora de pelo o algo similar, para que seque rápido.

Ahora, el proceso general de limpieza. Con una lata de spray de limpiacarburadores (y los guantes y la protección a la vista, en particular), toma todas las piezas que sean de metal y no tengan ningún otro elemento, y límpialos con el spray y toalla de papel. Los otros elementos, como el damper rod, el tapón inferior y por sobre todo los deslizantes y retenes, límpialos con toalla de papel y nada más.

Aquí el reluciente interior del slider.



Para quitar el slider bushing, usa un desatornillador, pero con muchísimo cuidado de no dañar la cubierta de teflón.



Cuando vuelvas a armar, coloca una bolsa de plástico, como las ZipLoc, por ejemplo, sobre el extremo del slider. Esto es vital tanto para el slider bushing como para los retenes. Lubrica el trozo de bolsa con aceite de amortiguador.

Coloca todo sobre el slider, en orden.

Aceita levemente el interior del slider.

Y ahora la segunda herramienta especial: algo para meter el slider bushing, el retén y el guardapolvo de vuelta en la parte superior del outer tube. Lo más simple? Un trozo de tubo de PVC, de diámetro exterior de 5 cm. Resulta que el diámetro interior es exactamente lo que se requiere.

Lija los bordes, dejándolos suaves, regulares y redondeados.



Como martillo, usa un objeto pesado envuelto en tela gruesa, y martilla suave y firmemente sobre el extremo del tubo de PVC.

Detente cuando el guardapolvo esté justo por debajo de la ranura del stopper ring.

Coloca el stopper ring.

Introduce el damper rod dentro del fork damper, sin olvidarte del resorte.



Coloca el oil lock piece en el extremo del fork damper. Lo que se asoma por dentro es el pistón en el extremo del damper rod.

Coloca un toque de Loctite en los hilos del tapón inferior y, haciendo uso de la herramienta especial, vuelve a colocar el tapón, ajustando al torque indicado.



Felicitaciones, lo más difícil ya pasó.

Ahora, fija la telescópica en tu mesa de trabajo, en posición vertical. Baja el slider (el tubo cromado) y el damper rod hasta que no bajen más.

Llena lentamente con aceite de amortiguador el espacio entre el damper rod y el slider. Recomiendo verter un poco, esperar a que penetre por los hoyos de la cabeza del fork damper (el lugar donde va la herramienta especial) y luego verter otro poco. De vez en cuando, bombear el slider hacia arriba y abajo lentamente, y lo mismo para el damper rod.

Nota que, a medida que el sistema se va llenando de aceite, aparecerán burbujas, las cuales emergerán de la cabeza del fork damper. Dales tiempo para salir. Además, se irá poniendo cada vez más difícil mover el slider y el damper rod. Un trozo de tubo de goma en el extremo del último ayudan a levantarlo, dado que su posición más baja es unos cm por debajo del borde del slider, y con las manos aceitaras, duele intentar levantarlo. Por el tubo no entra aceite, dicho sea de paso.

Sigue llenando, eventualmente llegarás a los 400 cc, y creo que era por ahí que el nivel del aceite comienza a subir. Con calma y precisamente, mide y elige qué separación quieres.

Con el nivel fijado, coloca la tuerca de bloqueo en el damper rod, y amárrale unos 60 cm de alambre.

Sobre el alambre coloca el resorte y el apoyo del resorte. Usa el alambre para subir el damper rod. Esto requiere un poco de fuerza.

Con el damper rod asomándose por encima del resorte, baja este último con las manos, y coloca una llave 14 en la tuerca de bloqueo. Llévala hasta el final del hilo, el punto más bajo. Coloca la tapa sobre el damper rod, y de la misma manera que lo desarmaste, dale el torque apropiado a la tapa contra el damper rod.

Posteriormente, enrosca la tapa en el slider a mano, y dale el torque una vez que lo tengas firmemente instalado en la moto.

Y esto, señores, concluye el instructivo.